海航系大转型能否“平稳落地”？

日前，界面新闻从海航航空集团内部人士获悉，海航正在筹划重大转型，旗下所有低成本差异化航司都将转型为全服务航司。内部人士透露，目前集团仅明确了大的方向，具体实施方案尚未确定，仍处在调研讨论阶段。各家子航司将一起推进转型，因准备速度有快有慢，筹备较快的航司会先行落地。

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虽然外界将海航此次调整称为转型，但是严格来说，海航旗下航司从低成本到全服务更像是一场“回归”。早在成立之初，海航旗下多家航司就是走全服务航司发展道路，但从2013年起，多个航司相继向差异化服务转型，探索低成本航空运营模式。

有民航自媒体发文称，海航内部对转型计划存在较大争议。海航航空集团人士接受界面新闻采访时也表示：“由低成本转到全服务涉及的项目较多，很多服务制度、流程、标准等都要进行相应的转变，需要一个由易而难、逐步落实的过程。”这或许意味着，转型过程中将不可避免地伴随阻力和波折。

回溯海航系低成本之路

低成本航空模式最早由美国西南航空首创，2004年我国第一家低成本航司——春秋航空成立，低廉的票价使其迅速在市场占据一席之地。此后经过十年左右的发展，春秋航空低成本模式逐步成熟。在竞争同质化、激烈化的背景下，春秋航空表现出较强的优势和韧性，引得不少传统航司将目光瞄向低成本差异化领域。

彼时的海航集团也开始试水低成本运营模式。2013年，海航旗下的西部航空宣布由全服务转型为低成本，成为国内首个从传统航司转型而来的低成本航司；2014年首都航空紧随其后，全面启动差异化服务转型工作。

海航系部分航司运营之初就定位于低成本航空，包括2014年成立的福州航空、2015年开始客运业务的金鹏航空等。乌鲁木齐航空、北部湾航空、桂林航空等，成立不到5年时间内，也相继转型为低成本。

到2019年，海航系航司中仅剩其旗舰航司——海南航空一如既往地走在全服务道路上，其余航司基本都成为了低成本航司。

制图：顾乐晓

虽然海航系大多数航司转为低成本，但在品牌传播中，各航司常突出按需定制、差异化服务及产品体系的转型。首都航空相关负责人此前也向界面新闻透露：“集团强调，对外要称差异化航司，不能使用低成本航空公司、廉价航空公司等叫法。”

实际上，低成本和全服务的界限并不绝对清晰。例如东航取消部分国际航线行李，南航尝试按用户需求取消餐食，而春秋航空推出了常旅客计划“绿翼会员”。民航专家周博近日发表文章称， 这种新的营销模式更贴切地说应是差异化服务，根据不同用户需求提供不同的服务产品，从而获取最大收益。

民航专家林智杰告诉界面新闻，海航系此前转型差异化航司，主要是在部分航线上，将餐食、行李、退改等服务从机票中剥离出来，让旅客按需选购，选多少服务付多少钱。“这与传统低成本模式还不完全一样，真正低成本模式的主要是西部航空。”

转型成果不尽如人意

对标业内龙头春秋航空，海航系低成本差异化发展不尽如人意。

官网资料显示，春秋航空机队规模为116架，天津航空飞机数量为107架；春秋航空经营航线210余条，天津航空运营航线253条；春秋航空一季度实现盈利，天津航空因资不抵债被卖掉47.91%股权，售价仅1元。

另外，首都航空有88架飞机、129条航线，祥鹏航空有50架飞机、135条航线。剩下的航司飞机数量在11架-38架左右，体量更小。

今年一季度，春秋航空实现净利润3.56亿元。海航系上市公司海航控股（600221.SH）包含了5家低成本航司、1家全服务航司，一季度仅盈利1.58亿元，不及春秋航空一半。据自媒体航旅圈报道，海航上市公司体系外还有西部航空一季度取得盈利，但是未透露盈利金额。

海航系低成本差异化航司还有一个突出问题，即彼此分散、难以发挥协同联动效应。航司股权结构显示，海航系多家低成本航司都有当地国资的参股，地方性本土航司的属性更加突出。

例如，祥鹏航空第二大股东为云南省交投集团，持股比例13.32%；北部湾航空第二大股东为广西北投民航投资集团，持股比例30%。这也导致海航系虽然低成本航司数量众多，但每一家都主要聚集各自的区域市场，很难形成规模力量。

对此，民航业内人士唐朝分析称，海航将旗下差异化航司转型成全服务航司，或许就是一体化战略的一种尝试，这也是方大集团坚持不会卖出任何一家航司的原因。

回归全服务挑战重重

在低成本差异化探索之路走到10年之际，海航决定调转方向，再度回到全服务航空模式。

对于这一转型，海航航空集团内部人士给出的回应是， 民航业的竞争越来越激烈，各家航司对服务品质的要求也在逐步提高，服务正日渐成为航司的核心竞争力。“安全、准点率等方面各家航司相差不大，核心是要突出谁的服务更好、旅客粘性更高。”

该人士表示，海航希望通过转型全面提升服务品质，吸引更多的旅客来乘坐海航航班，这样一来企业的效益也会随之提升。

转型消息一经发布，的确有部分旅客表示赞同。有旅客在界面新闻报道下留言：“好事儿，没必要弄那么多廉价航空，原来首都航空还不是LCC的时候服务很好，转成LCC以后差了不是一点半点，挺影响形象的”；“支持，低成本航司票价没有便宜多少，但没有托运行李和餐食，不方便，而且座位窄。除非该航线只有低成本航司飞，不然不会选择”。

不过，对海航自身而言，虽然最初就是走全服务发展道路、已积累一定的经验，但要重新回归全服务模式，仍面临挑战。民航专家李瀚明告诉界面新闻，从低成本回到全服务需要重建各类配套设施，难度比之前转型低成本大很多。

林智杰接受界面新闻采访时也表示，差异化转型全服务，需要增加商务舱和休息室、配备餐食、服务流程，有大量的工作要做。转型是海航扭亏的重要举措，也是一个巨大考验。

另据《航旅新零售》，有业内人士进一步提出，全服务航司的竞争优势取决于航线网络结构和时刻等，而海航系低成本航司航线和时刻并没有优势，票价不一定能涨起来。而如果涨票价，能否抵消客源流失、原来的辅营收益怎么填补，这些都是需要考虑的问题。

上述报道称，这次转型对于海航系来说无疑是一项重大决策，需要全面考虑内外部环境的因素，并制定出符合公司整体发展规划的合理方案。

（文章来源：界面新闻）