【环球新视野】被嫌弃的跨太平洋航线：中联航运暂停美西电商快线、马士基降价求货源

曾经一舱难求的美西航线，如今遭到了嫌弃。

(相关资料图)

近日，中联航运发布公告称，将从第26周（6月25日）起暂停旗下美西电商快线TPC服务。从开通到暂停，中联航运的美西电商航线仅发展了2年时间。与此同时，全球第二大集装箱航运公司马士基也在近日下调了美西航线的运费。

在2021年运费暴涨的热潮中，中联航运等陆续入局，市场潜力足以让新玩家们从中获益。但随着美西航线不景气，新玩家也到了不得不退出的时候。

跨太平洋航线曾炙手可热

2021年是集装箱运输行业发展的高峰。当年7月份，中联航运开设了中国直达美西的TPC航线。

当时，美西航线因供应链中断、美国消费需求上涨、商家提前备货等原因而备受关注，各大船公司几乎都增加了在美西航线上的运力部署。

中联航运、乐舱物流等新公司也纷纷押宝于此，增设该航线上的运输业务。“跨太平洋航线（包括美西航线和美东航线）的市场需求大幅上涨促使我们决定拓展至该市场。”中联航运在其招股书中称。

一直到今年5月，中联航运还发消息称，中联航运TPC电商专线将于5月26日起进一步优化航线windows和截单时间。

具体来看，中联航运的TPC航线主要停靠长滩、洛杉矶、奥克兰等港口，以华南南沙、盐田至美西的快航为基础，东向在盐田为本地货载为主，主打电商，在南沙则以中转货载为主，承接越南、泰国、台湾、印巴、中东、日本经近洋航线中转到南沙的货载，西向则承接美国-中国的进口货载。

为了做好这项业务，中联航运进行了多项规划和部署。2021年，中联航运向安通控股租赁了12条船舶及集装箱，联营跨太平洋航线和欧洲航线，并计划将上市募资用于收购洛杉矶的一家拖车公司和平板车公司。2022年4月，中联航运还与美国最大一家全球电商平台签订为期两年的长期合约，其中规定每周承诺航运量。 2022年5月，中联航运提升了一条从盐田到美国西海岸的跨太平洋航线服务，部署了7艘集装箱船舶，每艘运力超过4000TEU，并与洛杉矶港港口运营商前速为期两年的港口服务协议，以确保港口泊位资源。

亚洲-美西航线以及亚洲-美东航线被称为跨太平洋航线，也是全球最重要的贸易航线。2021年下半年和2022年，跨太平洋航线成了各大船公司的赚钱利器，其中中远海控2022年34.46%的收入都来自这一航线。

中联航空也受益于此。2021年，中联航运运营跨太平洋航线仅半年时间，但航运量达到60744TEU，收入21.06亿元，占该公司同期收入的32.8%。2022年第一季度，该航线的运输量为21835TEU，收入达到9.65亿元，占总营收的占比进一步提升至35.3%。

中联航运失算

跨太平洋航线的辉煌曾经给整个市场带来机会，但如今，该航线却成了烫手山芋。降低跨太平洋航线运力，转向新兴的拉丁美洲、非洲和中东市场已经成为船公司的普遍做法。

根据Alphaliner最新的一份数据显示，截止到6月12日，所有班轮公司运力的21%部署在亚欧航线，跨太平洋航线降低至18%。具体来看，由于跨太平洋航线整体不景气，地中海航运将该条航线的运力由16%调低至9%。今年4月份前后，马士基也取消过部分美西航线服务。而中联航运的运力排名从2022年12月运力榜单第23位跌落至第37位，亦与其削减跨太平洋航线运力，减少租船有关。

当下集装箱航运市场普遍面临运力过剩的问题，中联航运的跨太平洋航线亦成为这一市场趋势代表。根据中联航运的招股书，该公司订购了12艘运力在1900TEU-7000TEU的船舶，并计划新订购同等运力的船舶6艘，在与安通控股为期34个月合作中，该公司计划向安通租赁12条船舶。在这些运力部署中，跨太平洋和欧洲航线是其重点部署的领域。

但由于2022年之后集装箱航运市场大幅回落，中联航运与安通控股租船并联合运营的计划无以为继，双方约定解除相关协议，中联航运将赔付一大笔解约金。对于新订购的船舶，中联航运未来是否还有能力继续履约，也因行业下行而被划上问号。

界面新闻查阅中联航运官网发现，目前该公司亚洲区内航线占比最大，6、7、8三个月的航班将近20个，而亚洲到美国航线只有3个航班，到欧洲为2个航班。

除中联航运之外，马士基等也对美西航线的市场前景不看好。6月中旬，马士基多次发布调低运价的政策，降价航线均为美西航线。据报道，马士基6月13日宣布亚洲至美西港口的运费每大箱(40尺柜)运价自1200美元降为850美元（全包价），翌日推出盐田到美西港口的特惠价。业内认为，集装箱运输的价格战由此开打。此外，上海航运交易所发布的中国出口集装箱运输市场周度报告显示，6月16日，上海港出口至美西和美东基本港市场运价（海运及海运附加费）分别为1207美元/FEU和2103美元/FEU，分别较上期下跌13.0%和下跌13.6%。

界面新闻拿到的一份报价则显示，目前美西航线（包括洛杉矶、长滩、西雅图等港口）的运价已经降低至1000美元左右（40尺集装箱）。而在2021年及2022年一季度，中联航线在的跨太平洋航线运费在5500美元/TEU上下浮动。一位有数十年经验的货代告诉界面新闻，现在美线和东南亚都很差，中东、非洲、俄罗斯还可以，欧洲航线相对较稳定。 但他同时认为，运价不会一直跌，“现在已经到底了。”该货代说。

不论是停运降运费，抑或是总运力投放减少，背后都与航线运输需求持续下滑密切相关。今年5月，洛杉矶和长滩邻近港口的综合集装箱进口量同比下降38%，降至2020年3月以来最低水平。上述货代也表示，中联航线撤销美西电商快线就是因为高货值货物出口太少，没有采购自然就不需要该等航线。

相较于马士基等船公司巨头，航线的被迫调整对中小船公司影响更大。上海国际航运研究中心、国际航运研究所所长助理郑静文在接受界面新闻采访时表示，去年集运运价大幅回撤的力度超出市场预期，对于一些市场新进入者，比如货主货代买船入局的公司以及中小船公司，其经营挑战会更大一些。

（文章来源：界面新闻）