焦点热议:上海车展 “智能”再加速！

第二十届上海车展上，汽车科技与供应链共设立了3个展馆，面积超过3万平方米。

除了博世、采埃孚、大陆等国际一线零部件供应商之外，未来出行领域，华为、百度Apollo、地平线、黑芝麻、滴滴等企业也悉数亮相，带来芯片、雷达、ADAS（高阶辅助驾驶）、自动驾驶解决方案、高精地图等领域的最新技术成果，加速推进汽车行业与新技术、新材料等领域的跨界融合。

技术突围战打响

(资料图片仅供参考)

车展上，从亮相的新车型或各家战略来看，车企智能驾驶技术领域的突围战，已彻底打响。

蔚来新车ES6是基于量产自动驾驶系统NT2.0平台打造，标配４颗Orin X芯片，算力达1016TOPS；理想官宣开启“智能驾驶3.0时代”，从高速场景进入城市场景，城市导航辅助驾驶（城市NOA）将于本季度推送内测用户，年底覆盖100座国内城市；小鹏新款SUV G6基于“扶摇”架构，配备全场景辅助驾驶系统XNGP，实际应用方面，支持城市+高速导航辅助驾驶（高速NGP）；埃安新发布的Hyper GT搭载3颗第二代智能可变焦激光雷达，在风云三号卫星红外遥感技术加持下，能在夜间或雾霾、沙尘等恶劣天气下识别出行人和动物。

车展前夕，问界宣布M5智驾版将搭载华为新发布的2.0高阶智能驾驶系统（HUAWEI ADS 2.0）及智能座舱、智能汽车数字平台等一系列智能汽车解决方案，ADS2.0将不再依赖高精地图，而是通过雷达、摄像头等融合感知，识别异形障碍物。

华为智能汽车解决方案BU CEO余承东表示，ADS 2.0系统已无限接近L3高阶智能驾驶，该系统可以将因注意力不集中和路况复杂造成的交通事故减少90%。

今年以来，ChatGPT作为变革性技术在各个领域掀起科技革命。百度、毫末智行与ChatGPT人工智能技术的结合，成为汽车智能化的亮点。百度旗下ChatGPT技术“文言一心”将在岚图FREE等车型搭载，毫末智行发布自动驾驶生成式大模型DriveGPT，落地将首搭魏牌新摩卡DHT-PHEV，后续还有魏牌蓝山。

ChatGPT运用在车端将带来哪些突破？毫末智行CEO顾维灏表示，“未来可在城市NOH、捷径推荐、智能陪练、场景脱困四个场景实现突破。最终希望抵达无人驾驶。”

布局和抢跑

围绕着智能驾驶，车企大佬们的态度并不相同。

此前业绩会上，有投资人问比亚迪在自动驾驶方面的发展进度和规划，董事长王传福直言“无人驾驶都是扯淡，弄个虚头巴脑的东西，它就是皇帝的新装”。

随后，小鹏汽车董事长何小鹏在2023技术架构“扶摇”发布会上对王传福的“无人驾驶都是扯淡”言论作出回应：“无人驾驶绝非扯淡”，用户对智能的需求已成刚需。

何小鹏表示，目前没有一个公司的自动驾驶真正做得好，主要原因是在城市里面难度大，并且自动驾驶系统很贵、支持的车型很少，但五年内这些问题全部都会解决。

随后余承东也隔空回怼王传福：“说自动驾驶是扯淡有两个原因，或者是对行业不了解，或者是故意这样说的”。他补充道，“说这话的大佬应该是故意打击这个行业，遥遥领先不是随便说的，只有做到了才能吹牛。”

这场口水战的背后是随着智能驾驶搭载率的显著提升，各家已然开启在该领域的“装备竞赛”。

高工智能汽车研究院数据显示，2022年度中国市场（不含进出口）乘用车前装标配搭载辅助驾驶（L0-L2）交付1001.22万辆，首次突破千万辆规模。其中，L2级辅助驾驶（含L2+）前装标配交付585.99万辆，同比增长61.66%，前装搭载率升至29.4%。

有行业认识预判，2023年智驾产品进入全线爆发期，大模型开启在车端的落地应用。毫末智行去年预估，到2025年高级别辅助驾驶搭载率超过70%。《智能汽车创新发展战略》提出，到2025年我国将实现有条件自动驾驶的智能汽车达到规模化生产，实现高度自动驾驶的智能汽车在特定环境下市场化应用。

随着2025年节点的临近，车企们纷纷加速布局，即便是持悲观态度的王传福。

上海车展期间，智能驾驶芯片公司地平线展馆内放置了一辆比亚迪汉EV。相关人员告诉记者，比亚迪基于地平线征程5芯片的自研BEV融合感知方案将于年内量产，去年双方达成定点合作，比亚迪在其大部分车型上搭载自动驾驶芯片征程５。该芯片此前在理想AD PRO官宣首发，量产至今已与超20家车企合作。

实际上早在2018年，比亚迪便和百度宣布将共同打造开发车辆认证平台，在该平台上，百度、地平线等可以研发自动驾驶技术。两个月后，比亚迪启动“比亚迪D++开发生态”，这是一个开源的车载智能开发平台，首批D++开放生态自动驾驶合作伙伴包括滴滴、百度、地平线、阿里、小马智行、主线科技、速腾聚创等。

起步较早的比亚迪并未在智能驾驶领域抢占先发优势。

公司旗下汉、海豹这种售价高于20万元的车型，仅仅配备了中端的汽车芯片，支持最大众的L2级别辅助驾驶等级。先前推出的智能驾驶辅助系统DiPilot，只能实现基础性功能。

路径选择

在通向智能驾驶解决方案的路径上，车企们逐步分化为坚持自研和选择供应商这两大阵营。

两种模式皆有利弊。

主机厂自研可以让车企完全掌握主动权以及核心技术的话语权，不会担心被供应商“卡脖子”；快速响应企业的战略决策，产品迭代灵活。但自研模式前期资金和人力投入成本高，技术难度大，研发周期长，对整车厂来说也是明显的限制因素。

因此向供应商直接采购成熟的自动驾驶解决方案成了大部分车企的战略选择，既能够实现成本可控，又能快速规模化落地。

目前市场上能够提供智能驾驶解决方案的供应商有汽车零部件巨头、科技巨头以及专门提供智驾方案的初创公司。

汽车零部件巨头博世、安波福等在汽车领域有足够多的积累，能够保证汽车软硬件的车规级标准，但是技术方案不够灵活，其对于仍在烧钱阶段的造车新势力而言，采购方案门槛较高。

因此，华为、百度等科技巨头近几年成了自动驾驶领域的主流供应商。

此次车展上，作为供应商的华为，存在感要比终端汽车更强。

记者注意到，本次华为展台上的四款合作车的背部虽未出现华为相关logo，但实际含“华”量并不低，除了提供技术支持，音响、魔吸车载接口MagLink等比较细节的地方依然印有华为烙印。

同样以智能驾驶解决方案供应商身份参展的百度Apollo在与主机厂“结盟”时态度显得更为开放。

百度集团副总裁、智能汽车事业部储瑞松把炮火对准华为，除了声称把定价权交由车企外，其还表示，“如果车企愿意把Apollo的标志露出来，对于车企的具体车型品牌有加持的话，我们当然很高兴乐见其成，有的车企在车外做了标志，这不是我们要求的，是他们自己的选择。”

从应用情况来看，目前能被广泛使用的辅助驾驶等级是L0-L2，而市场更为关注的是，更高阶的智能驾驶未来何时能落地？汽车软件解决方案公司Elektrobit相关人员对《国际金融报》记者表示，目前高阶辅助驾驶（L3及以上）的市场需求比较高，但真正落地会有一定落差，并且还需要比较长的时间，“除了法律完善之外，技术本身的提升也需要一定过程”。

（文章来源：国际金融报）